Iστορίες Γνώσης και Πάθους
(Εγκλωβισμένος μέσα σε διασταυρούμενα πυρά)
Αυτόν το μήνα, ο L.J.K. Setright οδηγεί ένα γερμανικό αυτοκίνητο με αμερικανικές
επιρροές.
EINAI, πιθανότατα, λάθος να θεωρήσουμε το Chrysler Crossfire απλώς ως μια Mercedes-Benz
320 SLK «μεταμφιεσμένη», με αρκετές δόσεις αμερικανικής αισθητικής. Μετά την ένωση των
δύο εταιρειών και τη δημιουργία της Daimler-Benz, είναι προφανές ότι και τα δύο μέρη
επιθυμούν να έχουν οφέλη από τη συνεργασία. Παράλληλα, είναι γεγονός ότι οι φανατικοί της
γερμανικής φίρμας θα έδιναν και τη ζωή τους, υποστηρίζοντας την ανωτερότητά της σε όλους
τους τομείς. Αυτό το γεγονός δεν πρέπει να μας επιτρέψει να ξεχάσουμε τα επιτεύγματα της
Chrysler.
Όταν ο Γουόλτερ Kράισλερ εγκατέλειψε την General Motors για να δημιουργήσει τη δική του
επιχείρηση, μας χάρισε, πριν από ογδόντα χρόνια, αυτό που τότε θεωρήθηκε ως το καλύτερο
αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στον κόσμο. Το Chrysler 70, με υδραυλικά φρένα σε όλους τους
τροχούς, σύγχρονο σύστημα λίπανσης, αμορτισέρ και άλλες τεχνολογικές καινοτομίες (για την
εποχή), ήταν πραγματικά προηγμένο από τεχνολογική άποψη. Μέσα σε τέσσερα χρόνια, οι
θεατές του Λε Mαν παρακολούθησαν δύο Chrysler να τερματίζουν στην 3η και την 4η θέση,
πίσω από μια μεγαλύτερη Bentley και μια ακόμα μεγαλύτερη Stutz.
Αλήθεια, ποιο ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που διέθετε δισκόφρενα σε όλους τους
τροχούς; Προφανώς, όχι κάποια Mercedes-Benz, αφού η γερμανική εταιρεία ακολούθησε αυτή
την τεχνολογία αρκετά αργότερα, αλλά ούτε μια Jaguar, αν και η βρετανική φίρμα ήταν η
πρώτη που χρησιμοποίησε δισκόφρενα στους αγώνες, το 1952, με τη C-Type. Η Chrysler τα
χρησιμοποιούσε ήδη από το 1949, ενώ την ίδια χρονιά και πάλι πρωτοπόρησε, χρησιμοποιώντας
κλειδί για την εκκίνηση του κινητήρα. Δύο χρόνια αργότερα, παρουσιάστηκε ο πρώτος
κινητήρας της διάσημης σειράς Hemi, που, ουσιαστικά, εγκαινίασε τη «χρυσή» εποχή των
αμερικανικών muscle-car, ενώ το 1957 ήρθε η σειρά της αυτόματης μετάδοσης Torqueflite,
που παρέμεινε ως το καλύτερο και ανθεκτικότερο αυτόματο κιβώτιο για τις επόμενες δύο
δεκαετίες. Λίγο αργότερα, η εταιρεία αντικατέστησε τα άθλια δυναμό με τον εναλλάκτη,
εγκαινιάζοντας μια νέα εποχή στον τομέα των ηλεκτρικών. Ο καθένας μπορεί να αρχίσει να
καταλαβαίνει ότι, από την πρώτη Chrysler 70, έγινε συνείδηση για τους Aμερικανούς ότι τα
Ford ήταν η φθηνή λύση, τα Chevrolet είχαν την καλύτερη αναλογία τιμής-αξίας, ενώ τα
Chrysler κατείχαν την τεχνολογική υπεροχή.
Η αμερικανική μηχανολογία μπορεί να είναι ιδιαίτερα προηγμένη, αλλά το γεγονός ότι για
μεγάλο χρονικό διάστημα ήταν κάτω από τον έλεγχο των παραγωγών χάλυβα την ανάγκασε να
είναι τραγικά συνδεδεμένη με το χυτοσίδηρο. Υπήρξε, μάλιστα, μια περίοδος που δεν ήταν
καλή, ούτε στην παραγωγή χυτοσιδήρου. Πριν από τον A΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η μεταλλουργία
στις ΗΠΑ ήταν σε ιδιαίτερα κακή κατάσταση. Μερικές από τις σημαντικότερες, από πλευράς
ποιότητας, εταιρείες, όπως η Packard και η Pierce-Arrow, χρησιμοποιούσαν σφυρήλατους
στροφαλοφόρους και χυτά έμβολα, που είχαν κατασκευαστεί στη Γαλλία. Αντίστοιχα, η Simplex
διαφήμιζε το γεγονός ότι χρησιμοποιούσε ατσάλι που προερχόταν από τη γερμανική Krupp.
Ευτυχώς, οι ανάγκες της νεοσύστατης αεροπορικής βιομηχανίας είχαν ευεργετικά αποτελέσματα
στην ανάπτυξη της τεχνολογίας υλικών στις ΗΠΑ, ωθώντας, με αυτό τον τρόπο, το
συγκεκριμένο έθνος να πρωτοπορεί από τότε στην ανάπτυξη νέων κραμάτων.
Παράλληλα, στην Αμερική πάντα ήταν εξαιρετικοί στην κατεργασία των υλικών. Οι
αμερικανικές μηχανές κατεργασίας υλικών έχουν τεράστια φήμη και, όταν ο σχεδιασμός
επιβάλλει τη μορφοποίηση του υλικού μέσω πίεσης και όχι κοπής, πρέπει να παραδεχθούμε ότι
οι Aμερικανοί εξακολουθούν να είναι οι «άρχοντες» του πρεσαριστού χάλυβα. Αυτό δεν είναι
διόλου άσχετο με το Chrysler Crossfire, έναν πρόσφατο καρπό του αμαλγάματος με την
ονομασία DaimlerChrysler. Φαίνεται πως οι Aμερικανοί μηχανικοί δε λένε τίποτα ιδιαίτερο,
όταν υπερήφανα δηλώνουν ότι το πλαίσιο του δημιουργήματός τους έχει τη διπλάσια ακαμψία
απ? ό,τι μια Porsche Boxster. Όταν, όμως, υποστηρίζουν ότι είναι πιο άκαμπτο και από
εκείνο της «911», τότε μάλλον θα πρέπει να τους πάρουμε στα σοβαρά.
Ο σχεδιασμός του αμαξώματος του Crossfire (τόσο από πλευράς αισθητικής όσο και από
πλευράς κατασκευής) είναι καθαρά αμερικανικός. Από την άλλη πλευρά, τα μηχανικά μέρη
έχουν μεταμοσχευθεί από τη Γερμανία. Δότρια, η -κατά τη γνώμη μου, αξιοθρήνητη-
Mercedes-Benz 320 SLK της προηγούμενης γενιάς. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο ένα
αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε στην Αμερική κατασκευάζεται στο Όσναμπρουκ από την Karmann,
μια εταιρεία που ειδικεύεται στην παραγωγή αυτοκινήτων σχετικά περιορισμένης παραγωγής.
Έτσι, το 80% του Crossfire κατασκευάζεται στη Γερμανία και μόλις το 1% στην Αμερική. Θα
ήταν μάλλον δύσκολο να ανακαλύψουμε από πού προέρχεται το υπόλοιπο 19%. Ελπίζω πως τα
υπόλοιπα κομμάτια προέρχονται από την ¶πω Aνατολή, αν και δε θα μπορούσα να αποκλείσω την
πιθανότητα της Ευρώπης και του Μεξικό ή ακόμα και του Καναδά, όπου εδώ και καιρό η
Chrysler έχει ένα εργοστάσιο στο οποίο κατασκευάζει τη νέα 300C, άλλο ένα σημαντικό
αυτοκίνητο που έχει έντονες επιρροές από τη Mercedes-Benz.
Δεν μπορώ να πω πόσο καλό αυτοκίνητο είναι το 300C, μέχρι να το οδηγήσω. Όμως, οδήγησα το
Crossfire για αρκετά χιλιόμετρα κι έμεινα εντυπωσιασμένος. Πρώτη θετική εντύπωση προκαλεί
η στρεπτική ακαμψία και η συνεισφορά αυτής στο χαμηλό θόρυβο στο εσωτερικό, την άνεση
και, γενικά, την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Όταν το πλαίσιο είναι εύκαμπτο,
επηρεάζει με τη συμπεριφορά του τα ελατήρια και τα αμορτισέρ, υποβαθμίζοντας τη
λειτουργία τους. Tο Crossfire συμπεριφέρεται εξαιρετικά καλά σε σχέση με το μικρό του
μήκος και στρίβει καταπληκτικά, με πλευρικές επιταχύνσεις που φτάνουν τα 1,1 g, μια τιμή
που ελάχιστα αυτοκίνητα παραγωγής μπορούν να υπερκεράσουν.
Το να αναζητείς την τελειότητα είναι πάντα απογοητευτικό. Ανάμεσα σε όλα αυτά τα καλά,
εξεπλάγην αρνητικά από τη ρύθμιση του συστήματος διεύθυνσης, που είναι πολύ βαρύ στις
χαμηλές ταχύτητες γύρω από τη θέση της ευθείας, έτσι ώστε, αντί να στρίβεις προοδευτικά,
χρειάζεται να... σκουντάς το τιμόνι με δύναμη. Αυτό το φαινόμενο δείχνει να εξαλείφεται
στις υψηλότερες ταχύτητες, πράγμα που σημαίνει ότι και η αεροδυναμική του αυτοκινήτου
είναι αποτελεσματική. Το κάτω μέρος του αυτοκινήτου είναι σχεδιασμένο έτσι, ώστε να
δημιουργεί αρνητική άντωση, όπως, άλλωστε, και η αεροτομή, που αναδύεται από το πίσω
μέρος περίπου στα 65 μίλια/ώρα. Σε κάθε περίπτωση, με το Crossfire ισχύει το «όσο
ταχύτερα, τόσο το καλύτερο». Στο Τέξας, με τα αυστηρά όρια ταχύτητας, όπου οι ανεξάρτητοι
και φανατικοί των όπλων κάτοικοι δεν ξεπερνούν τα 70 μίλια/ώρα, ο υπογράφων περιορίστηκε
στα 115 μίλια/ώρα. Πιστεύω πως κοντά στην τελική του ταχύτητα, που πλησιάζει τα 150
μίλια/ώρα, το αυτοκίνητο θα πρέπει να συμπεριφέρεται μοναδικά.
Παράλληλα, παρά την αεροδυναμική του επίδοση, το αμάξωμα είναι κάθε άλλο παρά πρακτικό.
Αντίθετα, από αισθητική άποψη, το αποτέλεσμα είναι απλώς εξαιρετικό. Οι πρόβολοι, τόσο
μπροστά όσο και πίσω, είναι πολύ μικροί, πράγμα που κάνει τη διαδικασία του παρκαρίσματος
πιο εύκολη, παρά την κακή ορατότητα προς τα πίσω. Ένα από τα κυριότερα σχεδιαστικά
χαρακτηριστικά του Crossfire αποτελεί το νεύρο που ξεκινά από τη μάσκα και προεκτείνεται,
μέσω της οροφής, μέχρι το πίσω μέρος, θυμίζοντάς μου έντονα το πρωτότυπο Atlantic που
οδήγησα στην Αριζόνα πριν από εννέα χρόνια.
Τότε, εκείνο το «νεύρο» είχε θεωρηθεί ως μια σχεδιαστική «υπόκλιση» προς την Bugatti
T57SC Atlantic του 1930, αλλά το υπόλοιπο αμάξωμα μάλλον ήταν επηρεασμένο από τα πολυτελή
αυτοκίνητα που ετοίμαζαν κατασκευαστές αμαξωμάτων όπως ο Saoutchik και οι Letourneur και
Marchand. Στην περίπτωση του Chrysler, το «νεύρο» φτάνει αρκετά πιο πίσω, όπως στα κράνη
των ιπποτών στην Αγγλία κατά το 13ο αιώνα, κάτι που πρακτικά προσφέρει ελάχιστα στη
στρεπτική του ακαμψία, σίγουρα δε λειτουργεί ως προστατευτικό από τα... ξίφη των
αντιπάλων, αλλά, αναμφίβολα, αποτελεί μέρος της συνολικής απόλαυσης που σου προσφέρει.
Το άλλο στοιχείο που μπορεί να αμαυρώσει την όλη εικόνα είναι το ψηλά τοποθετημένο
τιμόνι, που ίσως κάποιοι (όπως οι Αμερικανοί οδηγοί, οι οδηγοί αγώνων, οι...
κινηματογραφικοί παραγωγοί και μερικές ηλικιωμένες Αγγλίδες οι οποίες κάθονται τόσο
χαμηλά, που δύσκολα θα μπορούσαν να δουν έξω) να το εκτιμήσουν.
Πού απευθύνεται, άραγε, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο; Αν πραγματικά θέλετε μια Mercedes,
αλλά δεν επιθυμείτε να σας δουν μέσα σε αυτήν, μπορείτε να αγοράσετε το Crossfire,
γλιτώνοντας, επιπλέον, και κάποια χρήματα.
Για να είμαι ειλικρινής, δεν μπορώ να βρω κανένα λόγο να περιμένω την ανοικτή έκδοση,
που, εκ των πραγμάτων, δε θα έχει το πλεονέκτημα της εξαιρετικής στρεπτικής ακαμψίας,
ενώ, παράλληλα, σημαντικό είναι το γεγονός ότι κάθε ανοικτό αυτοκίνητο είναι άβολο σε
ταχύτητες αντίστοιχες αυτών με τις οποίες μπορεί να κινηθεί το Crossfire. Αντίστοιχα,
εφόσον θεωρώ ότι το Crossfire είναι αρκετά γρήγορο για τον περισσότερο κόσμο, δε θα
πρότεινα να περιμένετε την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, που θα παρουσιαστεί στη συνέχεια.
Μπορεί η δύναμη να διαφθείρει και, όπως είχε παρατηρήσει ο Adlai Stevenson, η έλλειψη
δύναμης να διαφθείρει ακόμα περισσότερο, αλλά αισθάνομαι πως, όταν έχεις σε ένα
αυτοκίνητο αρκετή δύναμη για να... πετάξεις ένα αεροπλάνο, τότε κάπου πρέπει να έχει
γίνει κάποιο λάθος.
Υπάρχει ακόμα ένα ενδιαφέρον στοιχείο. Η ετήσια παραγωγή του Crossfire θα είναι μόλις
20.000 μονάδες, αφού, όπως προανέφερα, η δυνατότητα της εταιρείας Wilhelm Karmann GmbH
είναι περιορισμένη. Από αυτό τον αριθμό, μόλις 3.000 θα είναι διαθέσιμα για αγοραστές
εκτός ΗΠΑ. Σε αντίθεση, λοιπόν, με τους κατόχους Mercedes-Benz, δε θα χρειάζεται να
προβληματίζεστε στους χώρους στάθμευσης για το ποιο είναι το δικό σας αυτοκίνητο._
L.J.K.S.